新冠疫情將全球多地的人們“禁足”在家，遭遇“禁足”危機的還有全球物流業(yè)。

  波士頓咨詢（BCG）28日發(fā)布的最新報告《新冠疫情對運輸物流行業(yè)的影響》（下稱“報告”）顯示，因需求下降、供應(yīng)鏈斷裂，國際航空海運將在一段時間內(nèi)繼續(xù)呈低迷狀態(tài)；在公路運輸方面，隨著國內(nèi)疫情得到有效遏制，亞太的陸運恢復(fù)近七成，但是歐洲的陸運不容樂觀。

  海通證券交運資深分析師李軒在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，疫情對全球物流業(yè)的打擊可以從供需兩端來分析，在需求端，疫情會帶來必選消費品的增加，可選消費品的減少，總體的需求下降。在供應(yīng)鏈端，全球產(chǎn)業(yè)鏈條的多點受限使得商品供應(yīng)出現(xiàn)短缺，另外運輸能力也成為最容易被打擊的一環(huán)，疫情還將人力不足的問題凸顯了出來。

  不過，危機中也醞釀著機遇。報告認(rèn)為，疫情將有助于電子商務(wù)、社區(qū)配送等物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，而亞馬遜等電商巨頭早已嗅到了商機。

  可選消費下降，必選消費上升

  自2月新冠疫情在國內(nèi)外漸次發(fā)酵以來，全球各地的制造業(yè)工廠在疫情期間紛紛關(guān)閉，直接導(dǎo)致整個行業(yè)對物流服務(wù)需求的下降。

  在美國，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，今年2月，在航空海運方面，美國最大的港口洛杉磯港的集裝箱吞吐量同比下降了約25%。在公路運輸方面，美國全境卡車需求創(chuàng)三年最低記錄。在鐵路運輸方面，美國最大鐵路的載重量同比下降了8.3%。

  據(jù)德國聯(lián)邦托運人工會理事會數(shù)據(jù)，疫情期間因需求下降，歐洲有20%的公路貨運停滯。另據(jù)前述報告，在亞太地區(qū)，韓國釜山港集裝箱運力效率溢出效應(yīng)由往常的70%上升至78%。

  與此同時，一些疫情相關(guān)的醫(yī)療衛(wèi)生和民生零售等必須消費品需求則填補了部分物流需求的空白。

  美國物流公司Edge Logistics總裁威廉·克爾（William Ker）說，自疫情發(fā)酵以來，在美國所有與零售有關(guān)的貨運量都在增加，貨運商品以日用品、食品煙酒等必需消費品為主。

  在歐洲也同樣如此。據(jù)報道，在3月的前兩個星期，德國柏林地區(qū)所有超市銷售額同比上漲了近三分之一。另據(jù)尼爾森統(tǒng)計報告，在3月的第一個星期，法國線上購物的營業(yè)額高達(dá)1.64億歐元，較上一周增加了約15.6%。

  “不過，零售和醫(yī)療業(yè)增加的物流需求，并不一定能填補非必需消費和制造業(yè)帶來的窟窿。”一位物流業(yè)內(nèi)人士對第一財經(jīng)記者表示，“對于物流運輸業(yè)而言，不同領(lǐng)域的運輸方法、線路并不相同。比如在各工廠運輸和超市運輸?shù)穆肪€肯定是不同的，這就要重新規(guī)劃，也有可能導(dǎo)致貨車空駛率增高。此外，對于醫(yī)療用品來說，大多需要冷鏈運輸，普通貨倉無法存放冷鏈商品。這也就是說，閑置的卡車無法運輸這些醫(yī)療用品，那么這方面的運力其實沒有增加。”

  運力不足

  李軒告訴第一財經(jīng)記者，在新冠疫情暴發(fā)初期，運輸能力是物流供應(yīng)鏈條中最易受沖擊的一環(huán)，其中人力不足是導(dǎo)致運力不足的重要原因。

  在全球范圍內(nèi)，歐洲物流市場供應(yīng)鏈緊張的現(xiàn)象尤為顯著。歐盟內(nèi)部市場貨運十分依賴公路交通。據(jù)歐盟統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2019年歐盟內(nèi)部市場77%的貨物流轉(zhuǎn)通過公路交通完成，鐵路與內(nèi)河航運分別占據(jù)17%和6%的份額。

  據(jù)媒體報道，自3月中旬歐洲各國宣布封鎖邊境以來，歐洲有近10%的貨運無法交付，公路上堵車現(xiàn)象嚴(yán)重，德波、奧匈、奧意邊境承壓明顯。在一些過境關(guān)卡甚至能看到40多公里長的等候車隊，這意味著司機等候過境時間可長達(dá)18小時。

  德國運輸行業(yè)協(xié)會主席弗蘭克·赫斯特（Frank Huster）認(rèn)為，歐洲物流人力不足是導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因。

  赫斯特表示，由于薪酬待遇問題，德法等國家卡車司機的缺口嚴(yán)重。在德國和法國幾十萬名卡車司機中，有20%來自東歐國家。自波蘭政府宣布所有公民歸國后需自行隔離14天后，大量波蘭籍司機立刻選擇了回國。即便有部分東歐國家的司機仍堅守崗位，在一趟單程運輸結(jié)束后，這些司機仍要隔離14天才可復(fù)工，這大大降低了人力效率。

  李軒分析，目前歐洲和美國的疫情較為嚴(yán)峻，但在人員和商品的流通方面，歐美采取的是不同的政策，這也導(dǎo)致了其物流效率的不同。歐洲各國關(guān)閉國境后，歐盟的邊界不復(fù)存在。而美國各州之間的政策是凍結(jié)人口的流動，貨物目前是暢通的。

  同時，李軒表示，美國的快遞業(yè)有三家全球領(lǐng)先的公司，UPS、FEDEX以及USPS，且以航空貨運為主的運輸方式使得醫(yī)藥等高價值的商品流通效率更高，干線基本可以做到次日達(dá)。而歐洲快遞公司僅一家DHL，其網(wǎng)點分布在歐洲并不均勻，航空的實效性無法有效發(fā)揮。

  他還提及，美國和歐盟分別有3.3億和5.1億人口，美國人口分布集中在東西海岸，歐盟各國相對更加均勻，這也就意味著，即便在平時，相較于美國，歐盟人均可占用物流資源相對較少、物流時效性更低。

  推動電商和社區(qū)配送物流發(fā)展

  目前，歐美疫情仍在發(fā)酵，那么在未來一段時間內(nèi)，疫情將如何影響全球物流業(yè)？

  BCG的報告認(rèn)為，分區(qū)域來看，在美國地區(qū)，各種運輸模式的中斷降低了運輸能力，海運空運恐受近一步波及。據(jù)估計，在海運方面，亞洲向北美地區(qū)取消的運力同比增長26%。在空運上，航空貨運的總運力將呈現(xiàn)進一步的溢出效應(yīng)，貨運代理公司等下游公司將受影響。

  在歐洲，除公路運輸外，亞歐貨運班輪減少，回程運輸能力下降，這也將導(dǎo)致歐洲航運回程運程的損失。一些歐洲到亞洲的航運班輪已預(yù)定到3月底，屆時已被取消的亞洲到歐洲航運船舶將折返。

  在亞太地區(qū)，陸運交通恢復(fù)率已至七成，預(yù)期在二季度全面恢復(fù)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游及生產(chǎn)要素逐步回到疫前水平。但是，航空海運的恢復(fù)尚待時日。

  不過，報告同時認(rèn)為，疫情將進一步提升電子商務(wù)和社區(qū)配送物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。

  法國商人聯(lián)合會主席弗朗西斯·帕隆比業(yè)（Fran?ois Bassompierre）也認(rèn)為，疫情將帶動物流和科技創(chuàng)新的發(fā)展，同時促進線上銷售。

  一周前，亞馬遜宣布將在北美和歐洲新招10萬人加強物流配送。還將上調(diào)工人薪資，美國工人薪資在每小時最低15美元的基礎(chǔ)上再提升2美元，歐洲地區(qū)工人的工資則每小時分別提升2英鎊或2歐元。亞馬遜表示，雖然這項開支將增加3.5億美元的人力成本，但這將有利于在線下零售最脆弱的時候進一步蠶食市場，并完善其物流體系。