隨著新能源汽車的大力發展，各地方和車企的加快推進，以及電商業的迅速崛起，電動物流車的發展迎來了“小陽春”局面。然而，在經歷短暫的瘋狂擴張后，自2017年以來，原本火爆的電動物流車市場卻明顯遇冷，產銷量一度低位徘徊。
此現象為電動物流車的“錢”途加上了一層迷霧，所謂業內廣傳的廣闊市場前景難道只是“曇花一現”?電動物流車爆發后緣何再現低迷?在推廣應用中到底面臨哪些待解難題?為何叫好卻又被物流企業“拋棄”?
綜合成本優勢顯弱
據了解，隨著物流業的興起，傳統物流用車數量不斷增加，摩托車、**等燃油車的尾氣加重了城市的空氣污染問題。為順應國家新能源汽車發展戰略，電動物流車逐步被運用在物流場景中。
不過，盡管電動物流車已經初露鋒芒，但對于大部分物流企業而言，它還是個新鮮事物。據分析，雖說電費遠比燃油費用便宜，電動物流車在使用成本上有明顯優勢，但綜合運營成本后，其優勢并不明顯。
也有業內人士透露，相比傳統物流車而言，電動物流車的應用還在不斷摸索中。因為一方面要考慮將貨物準時送到目的地，而另一方面也要考慮如何將運營成本降至更低。
例如，隨著載重的增加，傳統物流車成本較為平緩，而電動物流車成本則增幅較大。對于載重1-2t的車型，電動物流車成本稍高于傳統物流車，而當載重增加至2t以上，電動物流車成本則遠遠超過電動物流車。也就是說，目前實際情況下，相比于傳統物流車，僅有載重1t以下的微型電動物流車使用成本略低于傳統物流車。
此外，購車補貼對于電動物流車來說非常重要，若補貼不存在，則成本就遠遠高于傳統物流車。也就是說，雖然運行成本低，可電動物流車的購置成本要比傳統物流車高出不少，這也是為什么此前政策上給予電動物流車大量補貼的原因之一。不過，有業內專家表示，補貼退坡大勢所趨，目前已有很多車型都不享受國家的補貼政策。
而因補貼延伸的問題是，由于我國對電動物流車的補貼與對乘用車的補貼類似，只補助購買環節。這導致汽車制造企業為得到政府補貼，只專注于滿足電池數量、行駛里程等政策要求的指標，忽視使用過程中車的質量、電池壽命、載重量、輕量化及售后服務等更重要的東西，使車輛在使用過程中頻繁出現拋錨、待修等問題。甚至有物流企業譏之為：“物流電動車是拉著半廂電池在跑”“要等待主機廠的售后服務，你就別干物流”。
蓄電有限 運量受限
一般情況下，電動物流車的續航里程在載重情況下可行駛200km-300km，致使其適用市場的城市末端配送或短途城際配送，這對于高頻次、長距離配送的物流企業來說，實在吸引力不足。
可需要注意的是，在城市末端配送上，相比電動三輪車，電動物流車造價和售價則偏高，大量采購對物流企業來說并不是一筆劃算的買賣，同時，電動物流車增加的車輛保險成本也是一筆不小的開支。另外，快遞物流車的操作要求高，駕駛員準入門檻相比電三來說要高很多，并不利于吸納物流配送從業人員。
顯然，考慮到居民小區交通的仄性，連接包裹和收件人之間的運輸工具“走街串巷”的便利性，比較電動物流車和電動三輪車，無疑后者在性價比上更勝一籌。
充電難 空置長
目前，電動物流車“充電難”的問題已成為一大困局，電動物流車不能在其主要運營商圈周圍迅速充電，不但增加了巨大運營成本，而且損失經營時間和效益。也就是說，電動物流車充電網絡布局還未完善。
例如，目前北京建設的充電站有兩類，一種是國家電網公用充電站，一種是商業充電站。一般公用充電站不會收取停車費，充電費也較為便宜，但充電站充電樁比較少(除T3等)，排隊現象比較明顯。而商業充電一般都會收取相應的服務費，充電費也略貴。
事實上，即使有充電樁，5個小時以上的充電時長對于電動物流車來說就相當于5個小時的空置，這相較于追求速度的物流業來說是極為可怕的。雖說直流電動汽車充電樁(俗稱“快充”)充電僅僅需要半個小時左右即可，但快充配套設施成本高、數量少且帶電量低，在物流運輸高峰期的時候還會造成排隊補電現象，嚴重影響運輸效率。
雖有些人提到利用司機晚上睡覺的時間為物流車充電，但這一想法很不切實際。因為對于城市間的物流車司機來講，夜間駕駛、或兩位司機換班駕駛都是再正常不過的情況。想要實現長時間、長距離運輸，恐怕還要等待充電、電池等技術的發展。
另外，電動物流車標準體系尚未健全。與物流領域相關的新能源車輛，主要包括純電動貨車和低速電動車。據介紹，目前，我國已經制定了純電動貨車技術標準，但處于申報階段，仍需完善。如當前標準中缺乏對不同作業模式下的電動物流車建立特有的細化標準和評價體系，出現了為一公里配送貨物制造的車輛，會搭載巨量電池的現象。而低速電動車標準則還處于計劃立項階段，還需要用戶等待。
動力性能有待提升
雖然電動物流車多用于市內物流配送，但是在時效性愈發受到重視的當下，物流企業也希望在保證安全的前提下充分提高其動力性能，實現“加速跑”。但令人遺憾的是，這正是電動物流車的軟肋。
有網友透露，電動物流車動力不足拖累運輸效率。此外，隨著使用時間的增多，某些品牌的電動物流車甚至會出現不能爬坡的情況。也就是說，在電動物流車必須載人又載貨的前提下，動力性能的保證是運輸效率的保證，電動車輛動力性能的提升，顯然還有很多功課要做。
被列“貨車”行列
盡管作為環保車型，但電動物流車卻由于電池自重較重，加上物流負荷很容易超過4500kg的小型貨車標準(工信部上藍牌貨車的要求是總質量不能超過4500kg)，則被尷尬地劃入“貨車”的隊伍中。
這樣一來，電動物流車不僅不能同新能源小客車一道享受不限行等利好政策，甚至常常會在“不限行、交警少”的夜間作業，這也成為了其當下發展的又一道屏障。
成本運營難達平衡
據統計，質量無法保障、售后服務缺乏完整體系也是目前電動物流車領域存在的問題之一。電動物流車作為常年運行的運營車輛，其質量及售后都尤為重要。但目前很多車輛都是組裝而成，零部件由企業獨立采購，質量無法保證。
與此同時，新型汽車在維修、零件購置和難以尋購二手車方面的高成本很難和后期運營方面的回報達成平衡。也就是說，即便更換電池再賣車，其二手車的售價可能還抵不上車輛維護和電池更換成本。而這，顯然會造成資源浪費。
受天氣變化影響
我國幅員遼闊，南北差異大，四季分明的北方地區更是冬冷夏熱，極為考驗電動物流車在不同溫度下的適應能力。然而令人失望的是，目前的電動物流車，無論在應對炎熱天氣等引發的高溫還是寒冷氣候下產生的低溫，都有短板存在。
首先，電動物流車實際使用中，產生高溫的原因很多，如夏季天氣過熱，大載荷和長坡道運行，頻繁充放電等。這樣一來，電動物流車往往因為高溫而動力性能降低，嚴重時甚至出現“趴窩”狀況。
其次，低溫帶來充電、里程問題。目前，一些電動物流車在低溫條件下，或出現不能進行充電的情況，同時這些車輛還會出現動力減弱，使得行駛里程縮短的情況。此類情況在雨雪天氣時更甚。
而這對物流企業來說，不但會因此造成運輸效率低，甚至會導致拉運貨品的直接損耗。
那么，前景向好的電動物流車，何時能夠真正成為物流運輸的主力呢?也許，除了購車補貼，電動物流車經營企業應探索電動物流車電池制造。其次，城市應該對電動物流車開放路權，提高企業配送車輛裝載率與配送時效，進而提高企業整體運營效率，增加企業收益，并出臺充電補貼、停車費優惠減免等政策，降低企業電動物流車運營成本。只有這樣，電動物流車的推廣應用之路才會越走越寬。