2018年，中歐班列開行量超過6300列，同比增長72%;回程開行量達2690列，同比增長111%，占班列總數的42%;開通主支線共101條，連接國內59個城市和歐洲15個國家的50個城市;開出班列重箱率達94%，抵達班列重箱率達71%，形成了“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”的運行格局。

　　隨著運行線路不斷優化、境外集貨攬貨能力增強和海外倉建設加速，中歐班列已經部分實現常態化運營，有力地助推了“一帶一路”的“五通”建設，特別是極大地加強了中西部內陸地區的對外開放能力。

　　不過，尚處于市場培育階段的中歐班列，依然存在著一些較為嚴重的逆市場發展的畸形現象，對中歐班列未來高質量發展走向存在較大的障礙。

　　并不是所有城市的所有貨類和所有貨源規模都適合開行中歐班列，特別是未必適合做中歐班列的滿軸始發站。但依然有許多城市片面追求“一帶一路”政策效應、政治效應或明星城市效應而給予大額財政補貼來吸引貨源開行滿軸滿列中歐班列始發車。

　　當個別補貼高于運費的極端現象出現時，類似貨源源自日、韓等國原本應走海運的貨物轉到中歐班列再發往歐洲;新疆貨源倒走到西安、成都等地再發往歐洲等魔幻現象就不會杜絕。

　　《中歐班列建設發展規劃(2016—2020)》內提出，到2020年將全面取消地方財政對中歐班列的補貼，進行全市場化運營。但從現實運行來看，如果不改變中歐班列的發送及到達量評價機制，地方政府依舊會有較大意愿和動力將明補改為暗補;新增城市也會爭相效仿，構成劣幣驅良幣的“檸檬市場”。本來逐步退出財政補貼的城市也會因為貨源流出而重拾補貼的區域競爭利器，讓補貼政策退出成為一句空話。

　　2016年6月，中國鐵路(原“中鐵總”)曾經為統一品牌建設而將各地自行命名的渝新歐、蓉新歐和鄭新歐等班列全部采用“中歐班列”，暫時部分地緩解了各地政府的政績博弈程度。然而3年過去后，這一問題又重新浮現出來，且愈演愈烈，特別是短期內想從根本上改變各地政府的政績關是絕無可能的，只能把問題“球”踢回中國鐵路。

　　正本清源，如何既保護地方政府支持開行中歐班列的積極性和增強城市整體經濟效益，又實現中歐班列滿足市場運行的規模化、集約化和可持續運行，只要通過中國鐵路劃小統計單位即可迎刃而解。

　　在越來越強大的信息工具的支持下，中國鐵路首先可以以接近零成本、高效率地將原來傳統“五定”中歐班列的按列統計方式修改為按車計量統計，并在“三通四口五向六線”的核心樞紐進行集結整編。這種利用數字的軟著陸方式可以通過“化整為零”的方法，既維系了各地政府原有的按車計量補貼現狀，又避免了貨流倒流、路內各局博弈和地方財政過補等主要弊病。

　　其次，在“化整為零、按車計量”的基礎上，中國鐵路還可以根據亞歐間合理真實的貨種、貨類、貨流市場，進行科學有效地網絡聚集，將政策紅利引導啟動的補貼式貨流市場逐步形成真正滿足市場需要且符合商貿相關供應鏈上下游利益的非補貼可持續運貿融一體化市場。

　　一方面應繼續鼓勵“三通四口五向六線”持續進行充分地市場競爭;另一方面則需要在中國鐵路自己把控的政策及基礎設施環境建設上給予政策和市場引導，和風細雨地實現中歐班列在樞紐及邊境口岸的資源聚集。

　　最后，要創造東西兩大邊境口岸中歐班列散貨集裝整編滿軸滿車的技術條件，并充分發揮其散貨集裝整編滿軸滿車的服務能力。