中國新經濟發展勢頭兇猛，有個重要驅動就是新零售：拿阿里巴巴8月17日晚發布的2018財年第一季度財報來說，數據顯示，其當季收入501.84億元人民幣，同比增長56%。作為核心電商業務的天貓，得益于新零售戰略的加速落地，交易額(GMV)在體量巨大的基礎上增長高達49%。

　　今年全國“兩會”上，作為新零售核心內容的“推動實體店銷售和網購融合發展”被寫入總理政府工作報告，而加載了新零售特征的很多商品品類迎來的消費升級，也推升了電商平臺們GMV的快速增長。

　　而新零售“扶搖直上”的關鍵，又在于物流。

　　像天貓掀起的物流大提速，如物流當日達、次日達已覆蓋全國1000多個區縣;天貓超市實現1小時送達;盒馬鮮生最快30分鐘送到家、兩小時極速上門取退等，就為新零售發力奠定了基礎。

　　沒有“系統升級”的物流，就沒有新零售，這不是夸大其詞。因為物流是新零售這盤“棋”的關鍵勝負手：新零售重塑業態結構與生態圈，目的之一就是“消滅庫存”。而消滅庫存，是通過對商品生產、流通與銷售過程的升級改造實現的。

　　相比起以往廠商驅動、由產能水平和部分市場調研決定生產量的傳統零售，新零售未來會實現“流程再造”——先由前端消費數據得出需求量，以此倒拉上游定單，再逐層進行定單啟動，簡言之就是“零售端先有訂單，后端再因需生產”;包括企業生產計劃及備貨管理等，都會由數據支撐，中間的商品滯留也會被最大化地壓縮，以后哪天貨物積壓倉庫的“頑疾”被治愈了，還真不奇怪。

　　也正因“按需定制”成為拉動式供應鏈的主要形式，庫存碎片化、補貨需求高頻化無可避免，新零售趨勢下，物流被提升前所未有的高度是必然趨勢。其響應速度和服務水平必須跟商品流通機制匹配，而不可拖后腿，這樣才能讓商品迅速到達消費者手中，保障其消費體驗;若依舊按照以往的流通效率來，那消費者“剁手”過后等到花都謝了包裹才到，用腳給“新零售”投否定票也幾乎是必然。

　　說到底，從工業時代的“經驗備貨”到電商時代的“快遞發貨”，再到如今新零售時代的“數據備貨”，技術含量的確是在遞增，可如果沒有快物流樞紐、末端單元化配載在末端的托底，這一切都是白搭。

　　所以馬云才會說，線上線下和物流必須結合在一起，才能誕生新零售。所以李克強總理也才會在提出“鼓勵線上線下互動，推動實體商業創新轉型”后，強調要“完善物流配送網絡”。

　　這就需要智慧物流的發展摁下“加速鍵”。傳統物流涵蓋貨主、物流公司、承運商、專線物流、終端客戶等多個環節的流通過程太長，其低運輸效率、高時間成本也成了以往電商業發展的掣肘——以往電商時代線上資金、信息傳遞等商務“交易”部分能輕松解決，承擔貨物“交付”功能的物流卻經常掉鏈子。

　　而在中國電商業已帶動快遞業務量問鼎世界首位的背景下，那種壓根就承載不起“新零售”訴求的局限性明顯的城配模式，顯然該被Pass。據專業預估，未來5至8年內，我國日均快遞量將達3億件，要想讓物流跟得上，只能將大數據等技術“植入”社會化倉儲系統中，使其全供應鏈化，讓快遞、物流從勞動密集型向“全程高能”轉型。

　　如今圓通、申通等試行“智能物流信息一體化平臺建設項目”，就是著眼于此。而旨在賦能快遞企業的物流基礎信息服務平臺，菜鳥網絡通過“物流介入工廠”之類的倉配流程改造，幫商家實現線上線下一盤貨的轉型，就大幅減少了跨倉調貨情況和庫存周轉天數。到頭來，自然也讓接收端的消費者獲得感增加——數據顯示，在其調度下，每個包裹送到消費者手上的時間比2015年已縮短15個小時。而就全國而言，電商快遞包裹時效2016年同比提升了10%，比2014年則提升了15%。

　　對企業而言，“新零售”意味著要讓場景體驗、交易(支付)、交付(物流)融為一體。這要求的不只是將物流信息化系統套用在自身產品交付場景中，更是要流通和零售/倉儲布局等多方面做好融合與協同。而目前快遞物流企業的各行其是，還有整體上的排線能力弱、分揀出倉效率低等，都顯示了原子型(低集中度)市場下的協同成本之高。

　　這本質上也是給供應鏈物流提出了挑戰：怎樣用新技術手段降低這個協同成本。像菜鳥等布局和完善智慧物流基礎設施，通過電子面單、智能分單、智能發貨引擎、物流雷達預警等技術，為新供應鏈提供后臺支持，幫物流企業降低成本、提升配送效率，就是在給出答案。

　　有人預測，未來中國互聯網經濟的新商業形態是Online(線上)社群經濟+Offline(線下)社區經濟，這已現雛形，而“新零售”就是在將其打通。作為“新零售”核心發動機的智慧物流，則應為新零售鋪下高速公路，讓線上線下融合的全渠道流通暢通無阻，讓“新零售”免于在“最后一公里”卡殼，也讓中國新經濟這輛車開得更快更穩。